CHIȘINĂU, 17 februarie - Sputnik. Exact în urmă cu 16 ani, Parlamentul a adoptat legea „Cu privire la portul liber internațional ”Giurgiulești” și a decis înființarea unui port maritim cu statutul de zonă economică liberă pe cei 480 de metri ai malului Dunării, gestionați de Moldova.
Cu un an mai devreme, Guvernul a semnat un acord cu o companie de investitori străini privind construcția și dezvoltarea portului Giurgiulești.
Așadar, Moldova are propriul acces la mare și, formal, o dimensiune impresionantă a flotei comerciale.
Port maritim fără litoral
Portul Giurgiulești dispune de 480 de metri din malul Dunării, pe care Moldova l-a primit de la Ucraina în schimbul unei porțiuni de drum lângă satul Palanca, regiunea Ștefan Vodă.
În 1996, construcția unui terminal de încărcare a petrolului a început în apropiere de Giurgiulești. Acesta a fost finalizat în 2006.
În 2004, guvernul moldovean a semnat un acord de investiții cu o companie străină privind construcția unui port în Giurgiulești, care va putea primi nave fluviale și maritime.
Prin lege, suprafața maximă posibilă a portului era limitată la 120 de hectare; terminalele de petrol, marfă și pasageri urmau să fie construite pe teritoriul acestuia.
În 2007, a început construcția unui port de mărfuri și pasageri la Giurgiulești, care a fost comandat în 2009. În 2008, a fost deschisă o linie de cale ferată de la Cahul la portul Giurgiulești, care este în prezent deteriorată și nu funcționează.
Odată cu construirea și începerea operațiunii în 2007 a canalului ucrainean Dunărea - Marea Neagră, navele către Giurgiulești au început să navigheze de-a lungul canalului de apropiere maritimă și a estuarului Bâstroe, mai degrabă decât prin brațul românesc al gurii Sulinski, care a simplificat accesul nave către Marea Neagră.
Portul Giurgiulești este amplasat în calea căilor comerciale și de transport internaționale precum calea navigabilă Rin-Main-Dunăre, care leagă Marea Neagră, 14 state europene și Marea Nordului.
Spre port vin căi ferate europene (din România) și post-sovietice (din Ucraina), precum și autostrăzile care leagă portul de România și Ucraina.
Moldova este o putere maritimă
Odată cu apariția portului, în Moldova a înființat propira Agenție Maritimă și posibilitatea de a atribui portului nave fluviale și maritime. Datorită serviciilor de înregistrare ieftine, peste zece ani, numărul navelor care navigau sub pavilionul Republicii Moldova a ajuns la 170 de unități în 2018. Nu este surprinzător faptul că, datorită tarifelor reduse din Giurgiulești, companiile a căror bunăstare financiară și reputație ar lăsa de dorit au ales port ca port de reședință.
Drept urmare, navele aflate sub pavilionul Republicii Moldova se pomeneau din când în când implicate în tot felul de scandaluri.
În 2012, țara risca să ajungă în centrul unui scandal diplomatic internațional după ce 12 nave iraniene au fost înregistrate temporar la Giurgiulești, căzând sub incidența sancțiunilor țărilor occidentale. Guvernul moldovean a trebuit atunci să anuleze în grabă înregistrarea navelor cu probleme.
În 2018, poliția spaniolă a interceptat o navă care avea arborat pavilionul Republicii Moldova, care transporta aproximativ 1,4 tone de cocaină. Alte 10 tone de droguri au fost confiscate un an mai târziu la bordul unei alte nave sub pavilionul Republicii Moldova. În același 2019, o altă navă înregistrată la Giurgiulești transporta arme, inclusiv rachete antitanc și antiaeriene, în portul Libiei, în ciuda embargoului ONU.
În toamna anului 2019, o navă care avea pavilionul Moldovei a fost naufragiată în largul coastei Ucrainei; la bord erau mai multe cisterne cu petrol care a curs în mare.
Adesea, în astfel de cazuri, autoritățile moldovenești anunțau că navele cu probleme foloseau ilegal pavilionul moldovenesc, deoarece înregistrarea lor în țară expirase sau fusese anulată.
Având în vedere incidentele în creștere cu implicarea navelor cu pavilion moldovenesc, în 2019, autoritățile țării au complicat procedura de înregistrare a navelor în portul Giurgiulești. Datorită acestui fapt, numărul navelor „noastre” pe mare a scăzut ușor. În ciuda acestui fapt, Moldova deține încă o flotă comercială impresionantă pentru regiunea noastră.
Potrivit Conferinței Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD), 138 de nave sunt înregistrate în Moldova în 2020.
Cui îi aparține singurul port moldovenesc
Așa s-a întâmplat că nici măcar un obiect de infrastructură strategică din Moldova, fie că este singurul aeroport sau port maritim, nu poate exista fără scandaluri legate de proprietarii acestora. Astfel, în ultimul deceniu, fostul și actualul proprietar al companiei care administrează portul Giurgiulești continuă să se judece pentru dreptul de a-l deține.
În 2007, compania lui Aliyev - Grupul Easeur (care deținea o participație de control în Danube Logistics) - a primit un împrumut mare în Elveția, care urma să fie parțial destinat investițiilor în portul Giurgiulești. Cam în aceeași perioadă, Rafik Aliyev, împreună cu fratele său Farhad, fostul ministru al dezvoltării economice din Azerbaidjan, au ajuns în închisoare acasă, fiind acuzați de corupție.
Din cauza datoriilor acumulate față de creditorul elvețian, în 2011 Aliyev a vândut o participație de control în Danube Logistics unei companii olandeze cu un nume similar - Danube Logistics Holding BV - deținută de Thomas Moser, fost manager al afacerilor lui Aliyev în Moldova. În urma acestei tranzacții, datoria Danube Logistics a fost preluată de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD). Conform noului acord, banca, nefiind proprietarul Danube Logistics Holding BV, are dreptul la 65% dividende din activitățile operatorului portuar și 65% din sumă în cazul vânzării companiei sau a activelor acesteia.
Fostul proprietar al portului, Rafik Aliyev Aliyev, crede că Thomas Moser a intrat în posesia companiei care administrează portul prin mijloace frauduloase și a încercat mulți ani să anuleze tranzacția privind vânzarea ”Danube Logistic” și să recapete controlul portului Giurgiulești. Noul proprietar neagă toate acuzațiile care i se aduc.
Mai recent, Curtea Supremă de Justiție a Moldovei a pus capăt unui alt litigiu între fostul și actualul proprietar al portului. Instanța a confirmat hotărârea, potrivit căreia Thomas Moser și șeful adjunct al Danube Logistics, Alla Aydov, sunt obligați să plătească companiei lui Aliyev 177,4 milioane de lei pentru daunele materiale cauzate ca urmare a afacerilor companiilor administrate prost. Pe baza verdictului din acest caz, executorii judecătorești au impus deja unele restricții asupra activităților financiare ale operatorului portuar, Danube Logistics.
În ciuda litigiilor, portul Giurgiulești a continuat să funcționeze normal în ultimii ani.
Milioane de tone de mărfuri, pe drumurile de țară
Din 2007 până în 2019, investiția totală în infrastructura portului și a parcului de afaceri adiacent s-a ridicat la 72,8 milioane de dolari. Peste 50 de milioane dintre ele revin administrației portului.
Portul are terminale de petrol, containere, vrac, cereale și ulei vegetal. Ultimele două sunt administrate de Trans-Oil Grup, cel mai mare exportator de astfel de bunuri din Moldova. În port se construiește o rampă de tip rulou.
La sfârșitul anului 2019, portul avea 51 de companii rezidente cu un total de 484 de angajați.
În același an 2019, 569 de nave erau deja ancorate în port, iar cifra de afaceri a mărfurilor a însumat puțin mai mult de un milion de tone de marfă. Dintre acestea, 176 de mii de tone de produse petroliere, 424 de mii tone marfă generală, 395 de mii de tone de cereale, 94 de mii de tone de ulei vegetal.
De asemenea, pandemia globală a afectat funcționarea singurului port maritim moldovenesc în 2020. În contextul crizei, în prima jumătate a anului 2020, 181 de nave de diferite tipuri au ancorat și au deservite în Portul Internațional Giurgiulești, ceea ce reprezintă cu 30 la sută mai puțin decât în aceeași perioadă a anului trecut. De asemenea, volumul mărfurilor transportate a scăzut considerabil.
Pe lângă apariția bruscă a pandemiei, portul Giurgiulești are și alte probleme mult mai grave. Acestea se referă, în primul rând, la o infrastructură slab dezvoltată care nu răspunde nevoilor unui nod de transport de o asemenea importanță.
În primul rând, vorbim despre linia de cale ferată Cahul - Giurgiulești, care a căzut în paragină și a fost inactivă de mulți ani, construită în grabă în 2008.
Potrivit consilierului pentru transporturi al primului ministru al Moldovei, Oleg Tofilat, proiectul de construire a unei căi ferate către port a fost vulnerabil de la bun început.
„Dezvoltarea infrastructurii necesită proiecte foarte bine gândite și este, de asemenea, necesar să ne gândim clar la sursele de finanțare. Această linie de cale ferată a fost construită în grabă, fără un proiect sănătos și nu s-au decis cu finanțare. Până acum nimeni nu și-a asumat responsabilitatea pentru rezolvarea acestor probleme", spune Tofilat.
Potrivit acestuia, în urmă cu zece ani, agenții economici care activau în port erau cu adevărat interesați de o linie de cale ferată, dar de-a lungul timpului, marii operatori au achiziționat propriul lor parc de vehicule, astfel încât acum problema comunicării feroviare cu portul nu mai este atât de acută.
Cu toate acestea, potrivit expertului, problemele cu infrastructura de transport pe drumul spre port nu se limitează la o singură cale ferată nefuncțională. Rutele actuale de transport rutier cauzează, de asemenea, numeroase probleme atât pentru transportatori, cât și pentru locuitorii din regiune.
„Datorită faptului că drumul prin Comrat și Vulcănești a fost construit de un antreprenor neglijent și contractul a trebuit reziliat, toată marfa către port (același milion de tone pe an) a fost transportată pe șoseaua de-a lungul Prutului. Trece printr-o duzină de sate, unde șoseaua este îngustă, iar casele sunt situate foarte aproape de ea. Drumul nu este clar prevăzut pentru o astfel de intensitate în circulația vehiculelor grele de mărfuri. Oamenii locuiesc cu camioane care circulă sub ferestre. Prin urmare, atât calea ferată, cât și drumul prin Comrat este important", a spus consilierul premierului.
Tofilat a mai menționat că disputa dintre proprietarii din jurul portului afectează negativ capacitatea companiei de a investi în dezvoltare. "Dacă nu există o înțelegere a modului în care va fi rezolvat conflictul, este foarte dificil de investit. Pe de altă parte, este foarte dificil pentru guvern să influențeze acest lucru, deoarece acesta este un conflict între proprietari. Acest lucru depășește competența guvernului", spune el.
Potrivit consilierului prim-ministrului, unele dintre obstacolele în folosirea singurului port moldovenesc vor fi în curând depășite - se va finaliza un drum spre port prin Comrat, iar apoi, cu ajutorul parlamentului, va fi posibilă rezolvarea problemei cu Calea Ferată Moldovenească.
„Sper că Parlamentul va fi înțelept și vom termina cu Codul Feroviar și apoi vom prelua proiecte de infrastructură în această zonă, inclusiv tronsonul Cahul-Giurgiulești”, spune expertul.
Dar, în acest caz, mai ai nevoie de propriul port?
Nu este un secret faptul că astăzi comerțul internațional în cea mai mare parte are loc în principal pe rute maritime.
Prin urmare, potrivit expertului, portul maritim este cel mai important obiectiv de infrastructură pentru dezvoltarea comerțului internațional. Este esențial atât pentru exporturile competitive, cât și pentru costurile mai mici de import. În plus, este extrem de important pentru securitatea națională.
Până în prezent, importatorii moldoveni folosesc în principal trei porturi: Giurgiulești, Odessa și Constanța. Cel mai des, din motive evidente, alegerea revine Giurgiuleștiului și Odesei.
"Pentru unele mărfuri, Giurgiulești este cel mai important port comercial. Pentru exportul de cereale și uleiuri, de exemplu. Majoritatea containerelor destinate Moldovei trec și prin Giurgiulești. Acestea sunt în principal mărfuri din China. Exista o linie regulată de livrare a containerelor din Istanbul, acum ea a fost suspendată din cauza pandemiei", subliniază interlocutorul.
Potrivit consilierului premierului, Moldova are ce să dezvolte în ceea ce privește comoditatea utilizării portului din Giurgiulești, dar astăzi putem spune că facilitatea a devenit un element foarte important, în dezvoltare, al infrastructurii naționale de transport. În ciuda tuturor neajunsurilor și dificultăților.
Fii la curent cu toateștiriledin Moldova și din lume! Abonează-te la canalul nostru dinTelegram >>>
PriveșteVideoși ascultăRadioSputnik Moldova