Rusia a realizat visul de un secol și jumătate al țarilor și puterii sovietice

Ziua de ieri, 17 mai 2023, va intra cu siguranță în istoria modernă ca un eveniment cu adevărat istoric, despre care cândva, foarte posibil, va fi scris chiar și un capitol aparte într-un manual de economie pentru universitățile de profil.

În această zi, în regim de videoconferință, Vladimir Putin împreună cu omologul său iranian Ibrahim Raisi au dat startul construcției liniei de cale ferată Rasht-Astara. Acest proiect deja în viitorul apropiat va realiza visul aproape tuturor liderilor politici ai Rusiei din ultimul secol și jumătate.

Acest eveniment a fost precedat de debarcarea la Teheran a unui desant politic rusesc reprezentat de viceprim-ministrul Aleksandr Novak, ministrul Transporturilor Vitali Saveliev, șefii adjuncți ai Băncii Centrale a Rusiei și Serviciului Vamal. Ambasadorul Iranului la Moscova, Kazem Jalali, a mai comunicat că, în cadrul aceluiași proiect, în Iran va sosi săptămâna viitoare Elvira Nabiullina. Componența delegației rusești sugerează importanța evenimentului pentru țara noastră, iar primirea oferită de Iran confirmă interesul la fel de mare al părții persane.

Lungimea tronsonului aflat în construcție al Rasht-Astara este de numai 162 de kilometri și străbate în întregime teritoriul Republicii Islamice, dar aparenta modestie a cifrelor nu ar trebui să inducă pe nimeni în eroare.

Construcția căii ferate Transcaucaziene (pe atunci Poti-Tiflis) a început în 1865. Împăratul Alexandru al II-lea și succesorii săi de pe tron ​​au întins cu încăpățânare căi spre sud, prin munții Caucazului, mânați de un vis nebunesc pentru acele vremuri - de a lega Rusia și îndepărtata Persie printr-un coridor direct de uscat. Despre importanța proiectului vorbește acel fapt că construcția nu s-a oprit nici pe tot parcursul primului război mondial, către momentul revoluției din 1917 magistralele de oțel au ajuns la Soci, au traversat pe diagonală Armenia și au mers în Turcia și, de asemenea, aproape că au ajuns la Baku.

După revoluție, bolșevicii s-au apucat de treabă cu și mai mult zel. Deja în 1925, drumul de fier ajungea până la Leninakanul armean, Țhaltubo georgian, în 1940 pe traseu au apărut Țhinvalul osetin și abhazianul Suhumi, iar în 1949 construcția grandioasă a s-a încheiat cu inaugurarea marii gări Adler. Drumul a fost redenumit în Transcaucazian. Dar apoi lucrurile au mers greu și către anul 1991 punctele extreme pe harta căii ferate au rămas Leninakan din Armenia și gările Nahicevan și Lenkoran din Azerbaidjan.

Acum se vorbește mult despre apropierea dintre Moscova și Beijing, fiind lăsate mai în umbră procesele similare cu Iranul. În decembrie anul trecut, publicația americană Bloomberg s-a dedat la o adevărată isterie în legătură cu faptul că Moscova și Teheranul construiesc într-un ritm accelerat mai multe coridoare de transport, inclusiv pe mare prin Astrahan și Daghestan către porturile Astara, Anzeli, Nowshahr și Amirabad, precum și tronsonul de cale ferată despre care se discută astăzi. Dintr-o dată a devenit clar că perșii, care se află de mult timp sub sancțiunile SUA și ale întregii lumi democratice, trag în ritmuri stahanoviste linia ferată spre sud, către porturile Bandar Abbas și Chabahar. De îndată ce construcția va fi finalizată, se va putea ajunge direct din Rusia nu doar la Teheran, ci imediat în portul indian Mumbai - unul dintre cele mai mari centre de mărfuri și logistică din întreaga Asie, care cedează în ceea ce privește transbordarea doar porturilor Kandla și Paradip, prin fiecare dintre acestea trecând anual mai bine de o sută de milioane de tone de marfă.

Anume de aceea construcției ultimului tronson de drum, cu o lungime aparent neînsemnată, i se acordă o asemenea importanță, iar startul a fost supravegheat de șefii celor două state.

În primul rând, devine explicabilă perseverența diplomatică a Moscovei, care acționează ca arbitru între Armenia și Azerbaidjan. Pentru Kremlin este extrem de important să construiască un coridor de transport sigur către Asia, iar pentru aceasta este nevoie ca în regiunea prin care trece această singura ramură să fie liniște și stabilitate. În al doilea rând, până în prezent rămâne neutilizat segmentul de cale ferată care trece prin Georgia. Tbilisi, desigur, nu este un aliat, dar într-un an și jumătate așa și nu a impus sancțiuni împotriva Rusiei, iar recent Vladimir Putin a dispus reluarea zborurilor între cele două țări. Este de remarcat faptul că Salome Zurabishvili a calificat acest lucru drept o provocare, dar parlamentul pur și simplu a ignorat opinia ei, astfel că în rezervă rămâne și tranzitul georgian, care duce către Erzurumul turcesc; dar despre asta vom vorbi alta data.

La colecția întâmplărilor neîntâmplătoare ar trebui adăugat și faptul că, în anul 2022, cifra de afaceri între Rusia și Iran a stabilit un nou record istoric. Ambasadorul Rusiei în Iran, Aleksei Dedov, a comunicat recent că indicatorii au crescut într-un an cu tocmai 15%, iar costul total a depășit 4,5 miliarde de dolari. Rusia trimite în sud produse de chimie anorganică, echipamente vitale pentru industria iraniană de petrol și gaze, diverse instrumente de măsurare. În direcția opusă merg produsele alimentare, materialele de construcție, masele plastice și metalele feroase.

În încheiere vom adăuga că acum mărfurile între Rusia și Iran se mișcă pe un traseu complicat, părăsind porturile Mării Baltice și mișcându-se mai departe prin Marea Nordului, pe lângă Franța, Spania, prin Marea Mediterană și Canalul Suez. Navele, pentru a ajunge în portul Mumbai menționat mai sus, fac o cale de peste 14 mii de kilometri, care durează în medie 40 de zile. Imediat ce se va deschide calea scurtă - ieftină și directă - prin Caucaz și Iran, lungimea traseului se va scurta până la trei mii de kilometri.

De Serghei Savciuk